Tersandera Pesona Metropolitan

DI USIA yang sudah renta, 489 tahun, Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta selalu didesak untuk tampil sempurna. Jakarta dituntut selalu memoles rupanya karena merupakan etalase Indonesia. Ikhtiar membenahi Jakarta telah dilakukan Pemerintah Propinsi (Pemprov) DKI Jakarta. Berbagai kebijakan dan program diimplementasikan untuk menjadikan ibukota negara menjadi lebih baik.

Namun, harus diakui, bukan perkara mudah memberesi Jakarta yang persoalannya kian kompleks. Dibutuhkan kerja ekstra, termasuk dukungan dan pemerintah pusat dan pemerintah daerah yang menjadi tetangga Jakarta. Keterlibatan penghuni Jakarta juga sangat penting untuk memastikan arah pembangunan yang sejalan dengan harapan bersama.

Namun, sejalan perjalanan waktu, Jakarta seakan tak berdaya lantaran kian terjebak oleh pesona metropolitan yang menghiasinya. Pesona itu yang menjadikan Jakarta laksana magnet yang menyedot jutaan jiwa untuk menetap di Jakarta. Urbanisasi sulit terkendali akibat paradigma pembangunan yang berpusat pada kota. Jakarta yang dulu berjuluk Batavia, hingga kini menjadi arena jutaan manusia dari berbagai daerah, meraih mimpinya.

Akibatnya, muncul masalah membludaknya penghuni (over concentration) di Jakarta. Di tahun 1945, penduduk Jakarta hanya sekitar 500 ribu jiwa. Kini, lebih dari 12 juta jiwa menetap di daerah yang luasnya hanya 661,52 kilometer persegi itu.

Membludaknya jumlah penduduk kemudian memicu munculnya pelbaga patalogi sosial, mulai dari kemiskinan, pengangguran, kriminalitas, dan sebagainya. Itulah realitas paradoks akibat Jakarta abai membangun penghuninya. Jakarta bukan menjadi tempat meraih mimpi, namun justru melanggengkan kemiskinan.

Karena, manusia yang hijrah ke Jakarta, sebagian tidak berbekal pendidikan, keterampilan, pengalaman dan jaringan. Dengan hanya bermodal ikhtiar, mereka pun tergilas oleh persaingan yang kadang berlangsung tidak sehat. Kejamnya ibu kota pada akhirnya kian menjerumuskan penghuninya dalam pusaran kemiskinan.

Persoalan itu kian hari kian memprihatinkan. Hingga Maret 2016, jumlah penduduk miskin di Jakarta mencapai 384.300 orang. Jumlahnya terus meningkat. Pada September 2015, menurut data Badan Pusat Statistik (BPS), jumlah warga miskin mencapai 368.670 orang.

Kian padatnya penghuni Jakarta dan Jakarta sibuk dengan hanya memoles rupa visualnya, mengakibatkan munculnya persoalan kian hilangnya daya dukung lingkungan. Ketersediaan lahan yang terbatas, menyebabkan tumbuhnya pemukiman-pemukiman kumuh. Mereka yang menetap di tanah negara pun menyadang status: warga ilegal yang dapat kapan pun digusur oleh pemerintah dengan dalih pembangunan. Mereka pun kian termarginalisasi. Padahal, mereka juga warga negara yang hak-hak setara dengan warga negara lainnya.

Karenanya, mengutip pendapat Anies Baswedan, pemimpin Jakarta tidak cukup membangun kotanya. Baginya, jika pemimpin hanya melihat kota, tidak bedanya dengan pengelola real estate. “Dia (pemimpin) hanya memikirkan keuntungan, jalan, jembatan, tetapi tidak kebahagiaan penduduknya,” kata calon gubernur DKI Jakarta periode 2017-2022 itu saat menyapa warga di Posko Relawan Benda Jaya, Duren Sawit, Jakarta Timur, Sabtu (8/10).

Sebuah kota idealnya tidak sekadar dijejali pembangunan infrastruktur fisik dan berorientasi ekonomi semata. Namun, yang lebih penting adalah membangun warganya dengan menghidupkan partisipasi yang memberdayakan. Sebuah kota juga harus  memberikan kenyamanan dan ketentraman warganya.

Kota yang demikian menawarkan berbagai pilihan, menyenangkan, dan memudahkan warganya untuk saling berinteraksi dan berekreasi. Kota yang memastikan ketersediaan pelayanan sosial, kesehatan, pendidikan, dan sebagainya. Seluruh penghuninya dipastikan mendapatkan akses setara dalam pemenuhan pelayanan kebutuhan dasar itu. Kota yang demikian juga mempertimbangkan dimensi lingkungan sebagai bagian yang terintegrasi dengan pembangunan secara keseluruhan.

Memang kemolekan tata ruang dibutuhkan. Namun, tidak harus menggerus dimensi historis dan identitas aslinya, apalagi lebih menuruti model pembangunan yang sejalan dengan kepentingan investor dan membatasi hak-hak warga dalam mengakses ruang-ruang publik. Pertimbangan investasi memang perlu diperhatikan. Namun, tetap mengedepankan pembangunan kota yang berorientasi jangka panjang dan adaptif dalam merespons kebutuhan warga dan perubahan masa depan yang lebih baik.

Model pembangunan Jakarta selama ini nampaknya kurang memperhatikan hal-hal esensial tersebut. Jakarta lebih banyak memoles pesonanya sebagai kota metropolitan dengan gemerlap modernitas. Namun, kurang memperhatikan dimensi sosial dan lingkungan. Hal itu yang justru membuat Jakarta kian terjebak dalam persoalannya. Jakarta dengan segala gemerlapnya, menjadi magnet yang menyedot jutaan minat manusia. Kondisi itu tidak hanya menciptakan pelbagai patalogi sosial, namun juga masalah lingkungan.

Semakin membludaknya jumlah penduduk menuntut kebutuhan akan lahan. Konflik lahan menjadi persoalan yang membelit warga Jakarta. Dan, umumnya, mereka yang termarginal yang dikalahkan dalam perebutan lahan.

Banjir yang Menghantui

Selain itu, tingginya kebutuhan akan lahan, menyebabkan makin tingginya tingkat degradasi lingkungan Jakarta. Ruang Terbuka Hijau (RTH) kian berkurang, berubah menjadi pemukiman, perumahan, perkantoran, gedung, mal, dan sebagainya. Akibatnya, Jakarta senantiasa rawan banjir. Bencana itu kerap menyapa warga di kala memasuki musim penghujan. Banjir menggenangi beberapa titik di kawasan Jakarta lantaran minim resapan air dan buruknya sistem drainase. Dan, kalau pun tidak diguyur hujan, Jakarta tetap terancam banjir lantaran kiriman air dari Bogor dan wilayah Puncak.

Banjir juga disebabkan pasang surut air laut di kawasan pantai. Sekitar 40 persen wilayah di Jakarta berada di bawah muka laut menjadi wilayah hilir dari 13 sungai yang mengalir melalui kota. Sementara jaringannya tidak berfungsi dengan baik lantaran tidak steril dari manusia. Laku warga yang tidak ramah terhadap sungai, menyebabkan terkikisnya fungsi sungai. Sungai yang seharusnya bisa menambah cantik kota justru menjadi tempat pembuangan akhir. Akibatnya, terjadi pendangkalan dan tersumbatnya aliran sungai.

Padahal sebelumnya, seperti dijelaskan Restu Gunawan dalam bukunya Gagalnya Sistem Kanal Pengendalian Banjir dari Masa ke Masa (2010), sungai di Jakarta seperti Sungai Ciliwung, merupakan pusat peradaban. Dulu, Ciliwung menjadi pusat pertemuan penduduk yang tinggal di pinggiran seperti di Cikeas dan Cibinong dengan masyarakat yang tinggal di atas yaitu Condet melalui sarana pelayaran.

Sungai Ciliwung sebagai sarana transportasi yang keberadaan bisa dilihat dari adanya Pelabuhan Sunda Kelapa, tidak berada persis di tepian pantai, tetapi masuk muara Sungai Ciliwung. Karena fungsinya yang sangat vital itu, di tahun 1960-an, Belanda mengembangkannya. Kala itu, Ciliwung dapat dilewat sekitar 10 kapal dagang yang berkapasitas 100 ton dengan kondisi air Sungai Ciliwung yang mengalir dengan lancar.

Saat ini, musim hujan menyapa, kekhawatiran akan banjir membayangi warga Jakarta. Akhir September lalu, hujan yang menguyur dengan intensitas yang tinggi, menyebabkan kawasan Kemang, Jakarta Selatan tergenang banjir.

Saat banjir menggenangi Kemang, Pemprov DKI Jakarta berdalih, beberapa bangunan liar di sekitar Kali Krukut, menjadi biang lalanya. Jika demikian, maka cara yang ditempuh biasanya menggusur bangunan liar yang sudah ditempati warga sekian lama. Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama, bahkan berencana membongkar bangunan tanpa sertifikat yang berdiri di sana. Dari catatan Pemprov DKI Jakarta, ada sekitar 500 bangunan tanpa sertifikat di sekitar Kali Krukut.

Padahal, persoalan banjir itu tak hanya disebabkan bangunan liar. Gedung-gedung maupun perkantoran turut memberikan andil terhadap banjir lantaran mengabaikan daya dukung lingkungan. Bagaimana tidak, tanah-tanah telah dilapisi beton. Belum lagi persoalan buruknya sistem drainase, normalisasi sungai yang tidak maksimal, dan tidak optimalnya upaya penghijauan.

Terlepas dari itu, upaya Pemprov DKI Jakarta dalam mengatasi banjir perlu diapresiasi. Karena, menurut klaim Badan Penanggulangan Bencana Daerah (BPBD) DKI Jakarta, titik banjir di Jakarta menurun. Kepala Satuan Pelaksana BPBD DKI Jakarta,  Denny Wahyu Haryanto mengatakan, hingga Agustus 2016, ada 700 kasus banjir di Jakarta, lebih rendah dibandingkan periode yang sama tahun lalu, yang mencapai 889 kasus.

Selain itu, menurut dia, 66 kelurahan yang tahun lalu kebanjiran, tahun ini sudah bebas banjir. Data BPBD DKI Jakarta juga menyebut, dari 267 kelurahan, ada 108 kelurahan yang terdampak banjir dan 37 di antaranya merupakan wilayah yang baru kebanjiran tahun ini. Titik genangan tahun ini cenderung beralih ke arah Selatan. Sedang tahun lalu, banjir paling banyak terjadi di bagian utara seperti Jakarta Utara, Jakarta Barat, dan Jakarta Timur bagian utara. Banjir tetap menjadi momok tahunan yang menghantui warga Jakarta.

Banjir terparah merendam Jakarta di tahun 2007. Sebanyak 43 kecamatan di Jakarta, terendam banjir. Kala Jakarta dipimpin Joko Widodo (2012-2014), memang telah dilakukan sejumlah langkah, di antaranya revitalisasi sejumlah waduk yang mengalami pendakalan, normalisasi sungai maupun saluran penghubung.

Salah satu proyek yang direalisasikan yaitu Jakarta Emergency Dregding Inisiative (JEDI) yang sempat tertunda sejak tahun 2008 lalu di era Gubernur Fauzi Bowo. Beberapa hal yang dilakukan antara lain pengerukan sungai, sambil menancapkan sheetpile (dinding beton sekitar waduk atau sungai). Selanjutnya mengoptimalkan wash water treatment di waduk atau sungai.

JEDI terdiri dari tujuh paket kegiatan. Paket satu ialah Sungai Ciliwung, Gunung Sahari, Waduk Melati, termasuk Kali Gresik dan Kali Cideng Hulu. Paket ini dikerjakan oleh Dinas Pekerjaan Umum (PU) DKI Jakarta. Paket 2 terdiri dari dua subpaket, 2A yakni Cengkareng Drain dan 2B. Keduanya dikerjakan Balai Besar Wilayah Sungai Ciliwung-Cisadane, di bawah Direktorat Sumber Daya Air.

Paket 3 ialah Kali Cideng, Thamrin. Paket ini dikerjakan oleh Direktorat Sumber Daya Air. Paket 4 di Kali Sentiong Sunter, Waduk Sunter Utara, Waduk Sunter Selatan, Waduk Sunter Timur III. Paket tersebut dikerjakan oleh Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta. Paket 5 di Kali Tunjangan, Kali Angke Bawah yang dikerjakan oleh Direktorat Sumber Daya Air.

Paket 6, yakni Kanal Banjir Barat dan Kali Sunter Hulu. Paket ini dikerjakan Balai Besar Wilayah Sungai Ciliwung-Cisadane, di bawah Direktorat Sumber Daya Air. Dan Paket 7 ialah Kali Grogol Sekretaris, Kali Jalekang-Pakin-Kali Besar, Kali Krukut Cideng, termasuk Kali Krukut Lama). Paket tersebut dikerjakan oleh Dinas PU Jakarta.

Sebenarnya, cara-cara pengerukan sungai sudah dilakukan sejak jaman Belanda. Di  tahun 1922, pengerukan dilakukan ketika Belanda membangun Banjir Kanal Barat  (BKB). Upaya itu dilakukan setelah terjadinya banjir besar tahun 1918.  Di era Fauzi Bowo, pengerukan pun dilakukan, meski dampaknya tidak begitu signifikan dalam meredam banjir Jakarta.

Memang, dari sisi dampaknya, banjir berkurang. Data Badan Penanggulangan Bencana Daerah (BPBD) Provinsi DKI menunjukan, di era Jokowi, ada 35 titik banjir, turun dibandingkan era Fauzi Bowo, di mana titik banjir sebanyak 62 titik. Di era Ahok, pengerukan terus dilakukan.

Upaya menekan banjir Jakarta juga pernah dilakukan Ahok dengan rencana membeli lahan di kawasan Depok untuk dijadikan danau. Namun, Ahok dengan Pemerintah Kota Depok justru terlibat perang mulut.

Ahok pernah mengkritik Pemkot Depok yang memberikan perizinan pemukiman kepada pengusaha untuk membuat perumahan di atas tanah yang berkontur rendah. Padahal, Pemprov DKI Jakarta siap membeli lahan kosong di Depok itu. Namun, Pemkot Depok mengklaim, izin yang diberikan kepada pengusaha untuk membangun pemukiman sesuai aturan, dengan membuat izin lingkungan, analisis dampak lingkungan (AMDAL), dan peil banjir.

Ahok nampaknya tidak berhasil membujuk Wali Kota Depok kala itu, yang dijabat Nur Mahmudi agar menjual area itu. Koordinasi tidak berjalan dengan baik. Pemprov DKI menganggap Pemerintah Kota Depok sulit diajak bekerjasama menangani banjir di Jakarta. Sementara Pemkot Depok mengingatkan Pemprov DKI Jakarta agar tidak perlu mencampuri urusan daerah lain.

Di era Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso, persoalan koordinasi juga menjadi masalah. Kala itu, sempat muncul ide Megapolitan,  yang diyakini Sutiyoso dapat membebaskan Jakarta dari banjir dan kemacetan. Bang Yos, sapaan Sutiyoso, punya ambisi menyatukan wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi, Puncak-dan Cianjur (Jabodetabekpunjur), menjadi kesatuan tata ruang. Konsep itu sebenarnya menghidupkan lagi gagasan mantan Gubenur DKI Jakarta Ali Sadikin.

Namun, rencana membentuk megapolitan itu tak semudah dibayangkan. Pasalnya, menuai resistensi sejumlah kepala daerah yang menjadi tetangga Jakarta. Mereka khawatir konsep megapolitan akan mencaplok sebagian wilayahnya. Pemprov Jawa Barat dan Banten menolak konsep megapolitan jika ada wilayah administratifnya yang diambil Jakarta.

Masalah banjir Jakarta memang tidak bisa diselesaikan sendiri oleh Pemprov DKI Jakarta. Namun, butuh dukungan dari daerah lain. Dan, dalam menghadapi masalah tersebut, pemerintah pusat harusnya turun tangan. Sementara pemerintah pusat tak berupaya memfasilitasi atau menekan pemerintah daerah yang menjadi tetangga Jakarta agar membantu Jakarta.

Padahal, saat Jokowi menjabat Gubernur DKI Jakarta, sudah dilakukan koordinasi dengan Gubernur Jawa Barat Ahmad Heryawan (Aher), Walikota Bogor Diani Budiarto, Bupati Bogor Rachmat Yasin, Bupati Tanggerang, Wakil Walikota Depok Idris Abdul Shomad, Kepala Balai Besar Wilayah Sungai Ciliwung Cisadane (BBWSCC) T Iskandar, dan beberapa pejabat terkait lainnya, termasuk dari Kementerian PU. Pertemuan digelar di Bendungan Katulampa, Kabupaten Bogor, 20 Januari 2014 lalu.

Pertemuan itu menunjukan, sebenarnya tidak sulit membangun koordinasi dan kerjasama dengan pemerintah daerah lain untuk membantu Jakarta mengatasi banjir. Pemerintah Kabupaten Bogor misalnya, merespon dengan membongkar ratusan vila dan bangunan liar yang berdiri di kawasan serapan air. Tentu, langkah itu harus ditopang Pemprov DKI Jakarta dengan menyediakan dana. Di tahun 2013, DKI Jakarta memberikan dana sebesar Rp2,1 miliar dan Rp 5 miliar pada 2014. Dana itu digunakan tak sekadar untuk penertiban vila, namun juga digunakan untuk pembasan lahan yang akan dipakai untuk Bendungan Ciawai dan Bendungan Sukamahi, Kabupaten Bogor.

Dalam pertemuan itu juga disepakati pembangunan Waduk Ciawi dan Sukamahi, pembenahan sodetan Ciliwung-Cisadane serta pembenahan situ. Pemerintah pusat dan daerah bertanggungjawab membenahi situ. Pembangunan itu diharapkan mengurangi air yang mengalir ke Jakarta sekitar 40 persen.

Namun, hingga Agustus 2016, pemerintah pusat baru melaksanakan proses lelang proyek pembangunan Waduk Ciawi. Sementara Waduk Sukamahi masih terkendala dengan Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW).

Sulitnya Mengurai Kemacetan

Jakarta tak hanya padat oleh penghuninya. Namun juga sesak dengan kendaraan akibat pertumbuhan jumlah kendaraan yang sulit dibendung. Data Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya mencatat, pertumbuhan kendaraan hingga sekitar 6.000 unit per hari.

Hingga Desember 2014, mobil pribadi yang merayap di Jakarta mencapai 3.226.009 unit, bus 362.066 unit, mobil barang 673.661 unit, sepeda motor 13.084.372 unit, dan kendaraan khusus 137.859 unit. Total jumlah kendaraan di Jakarta sebanyak 17.523.967.

Membludak kendaraan tidak disertai perluasan ruas jalan sehingga kamacetan kian sulit diurai. Akibatnya, kerugian yang harus ditanggung amat besar. Dinas Perhubungan DKI Jakarta memperkirakan, kerugian dari kemacetan di Jakarta mencapai Rp150 triliun per tahun. Tingginya angka kerugian itu dihitung dari biaya pengeluaran bahan bakar, termasuk biaya kesehatan dan biaya sosial, yang dihabiskan masyarakat setiap harinya lantaran harus berjibaku dengan kemacetan.

Kemacetan tidak hanya memboroskan bahan bakar, namun juga memicu stres, frustasi, hingga gangguan kejiwaan. Belum lagi pencemaran udara yang keluar dari knalpot kendaraan sehingga menurunkan derajat kesehatan manusia yang terpapar polusi akibat kemacetan. Bayangkan, masyarakat yang menikmati kemacetan lantaran melintasi Jakarta, dari Bogor, Depok, Tengerang, dan Bekasi, mencapai dua juta jiwa tiap harinya.

Sebenarnya, berbagai ikhtiar sudah dilakukan dalam mengatasi masalah tersebut. Misalnya, saat ini, Pemprov DKI Jakarta mendorong lagi pelaksanaan sistem ganjil genap pada kendaraan roda empat. Sistem ganjil-genap itu, sudah direncanakan sejak Jakarta dipimpin Sutiyoso, Fauzi Bowo, dan Jokowi. Namun, kebijakan itu belum dapat diimplementasikan karena masih membutuh kajian yang mendalam.

Di era Ahok, uji coba dilakukan tanggal 27 Juli hingga 26 Agustus 2016 lalu, dan diberlakukan secara efektif sejak 30 Agustus 2016. Sistem ganjil genap itu diterapkan Senin hingga Jumat, dari pukul 07.00 hingga 10.00 WIB dan 16.00 hingga 20.00 WIB.

Ganjil genap tidak berlaku pada hari Sabtu dan Minggu serta hari Libur Nasional. Kebijakan itu mewajibkan, kendaraan yang berplat nomor ganjil di akhir nomor polisi kendaraan, hanya dapat beroperasi pada tanggal ganjil. Demikian pula kendaraan dengan nomor plat genap, maka diperbolehkan berjalan di jalan raya di tanggal genap.

Namun, penerapan itu sifatnya sementara setelah penghapusan kebijakan 3 in 1 per 16 Mei 2016 dan akan berakhir setelah berlakunya sistem jalan berbayar elektronik atau Electronic Road Pricing (ERP).

Dalam pelaksanaannya, penerapan kebijakan genap-ganjil, belum efektif menekan jumlah kendaraan yang merayap di Jakarta. Mengurangi minat masyarakat menggunakan kendaraan pribadi, dan beralih ke angkutan publik, memang tidak mudah. Ini terkait dengan ketersediaan angkutan publik yang pelayanannya nyaman, aman, dan manusiawi, termasuk kultur masyarakat yang merasa lebih bangga menumpangi kendaraan pribadi daripada angkutan publik.

“Karena angkutannya masih jelek, kalau sudah bagus, seperti KRL, orang akan berbondong-bondong pindah ke angkutan umum,” kata pengamat transportasi Darmaningtyas di Jakarta, seperti dikutip Antara, (15/9). Selain itu, faktor waktu tempuh masih menjadi kendala bagi pengguna kendaraan roda empat untuk beralih ke angkutan umum.

Salah satu alternatif untuk menyiasati macet di ibukota, terutama bagi mereka yang tinggal di sekitar Jakarta, lebih memilih kereta listrik, meskipun masih kurang bila dilihat dari segi kenyamanan. “Lihat saja parkiran di Stasiun Bogor dan Depok kan penuh, orangnya naik kereta karena bisa diandalkan minimal dari segi waktu,” kata Darmaningtyas.

Bila Transjakarta sudah baik, dia menambahkan, orang akan dengan sendirinya beralih ke transportasi umum. “Angkutan umum bagus dan fasilitas pedestrian bagus, orang akan pindah,” kata dia.

Ketersediaan transportasi publik memang menjadi opsi tepat dalam menekan jumlah kendaraan yang merayap di Jakarta. Tentu, warga berharap, transportasi umum memastikan kelancaran, kenyamanan, kelayakan, dan manusiawi.

Dalam hal ini, Pemprov DKI Jakarta dituntut untuk menambah armada Transjakarta. Hingga saat ini, armada yang beroperasi sebanyak 1.231 unit. Sementara menurut Direktur Utama PT Transjakarta Budi Kaliwono, setidaknya dibutuhkan 3.406 unit. Kurangnya armada Transjakarta menyebabkan waktu tunggu masih lama. Sementara warga menuntut efisiensi waktu.

Selain armada yang masih terbatas, persoalan itu juga tidak terlasp dari hambatan kemacetan lantaran seringkalinya kendaraan pribadi menerbos jalur Transjakarta. Hal lain yang juga dikhawatirkan adalah sudah beberapa kali armada Transjakarta mengalami kebakaran. Kualitas dan pengawasan armada yang didatangkan dari China dipertanyakan.

Selain itu, kebijakan ganjil-genap mudah untuk disiasati. Pemilik kendaraan, bisa saja menggandakan plat nomor kendaraannya dan mensiasatinya dengan melewati jalur kendaraan yang tidak masuk dalam penerapan sistem ganjil genap. Akibatnya, justru menyebabkan kian menumpuknya kendaraan di jalur-jalur yang tidak dilarang untuk dilewati sehingga makin menyebabkan kian meratanya titik-titik kemacetan.

Keterbatasan jumlah polisi juga akan sulit memantau plat kendaraan yang beredar di jalan-jalan, yang jumlahnya tidak sedikit. Penerapan hukum yang tidak tegas pun dapat menjadi masalah lain. Dan, dikhawatirkan, penerapan kebijakan itu dimanfaatkan oknum untuk mencari seseran saat diberikan kewenangan untuk menilang kendaraan yang melanggar kebijakan itu.

Karenanya, penegakan hukum harus tanpa pandang bulu. Jika tidak, maka penerapan kebijakan ganjil-genap tidak efektif—sama dengan implementasi kebijakan yang sudah-sudah, salah satunya 3 in 1 yang gagal dan banyak dimanfaatkan oleh para joki untuk mendapatkan penghasilan, termasuk masih banyaknya pemilik kendaraan yang menerobos jalur Transjakarta. Padahal, dalam melakukan sterilisasi jalur tersebut, Pemprov DKI Jakarta telah bekerjasama dengan Direktorat Lalu Lintas (Ditlantas) Kepolisian Daerah (Polda) Metro Jaya dan menerapkan denda Rp1 juta bagi penerobos yang menggunakan mobil dan Rp500 ribu bagi pengendara motor. Penerapan denda yang cukup besar itu diyakini bisa memunculkan efek jera jika benar-benar diterapkan. Jika tidak, jalur Transjakarta akan terus dilalui banyak kendaraan pribadi sehingga menghambat laju perjalanan Transjakarta.

Di era Ahok, diterapkan pula pelarangan kendaraan roda dua yang melintasi Jalan MH Thamrin hingga Medan Merdeka Barat Jakarta sesuai Peraturan Gubernur DKI Jakarta (Pergub) Nomor 195 Tahun 2014 yang kemudian direvisi menjadi Pergub Nomor 141 Tahun 2015 tentang pelarangan melintas sepeda motor di kedua ruas jalan protokol itu.

Dalam Pergub itu dinyatakan, motor dapat melintas di Jalan MH Thamrin hingga Jalan Medan Merdeka Barat mulai dari pukul 23.00 hingga 05.00 WIB. Sedangkan, pada pukul 06.00 hingga 23.00, sepeda motor tetap dilarang untuk melintas.

Namun, kebijakan itu menuai protes para pengguna sepeda motor lantaran diskriminatif. Pengguna motor juga berhak memanfaatkan fasilitas jalan raya di ibukota—sama dengan pengguna kendaraan roda empat, karena sama-sama membayar pajak. Pengguna kendaraan bermotor pun sempat resah oleh wacana akan dilakukannya perluasan area pelarangan tersebut, antara lain di Jalan Industri, Jalan Angkasa, Jalan Garuda, Jalan Bungur Selatan, Jalan Otista, Jalan Minangkabau, Jalan Dr Soepomo, dan Jalan Jenderal Sudirman.

Jika alasannya untuk mengurai kemacetan, maka seharusnya kendaraan roda empat pun dibatasi. Kebijakan pelarangan kendaraan bermotor melintasi Jalan MH Thamrin hingga Medan Merdeka Barat, memperlihatkan perlakuan diskriminatif, di mana Pemprov DKI Jakarta cenderung lebih mengakomodir kepentingan kelas atas yang memiliki kendaraan roda dua. Sementara kelas bawah yang umumnya mengandalkan kendaraan roda dua, dilarang melintasi kawasan itu.

Membatasi peredaran jumlah kendaraan di Jakarta memang merupakan salah satu opsi yang perlu dilaksanakan Pemprov DKI Jakarta untuk mengurai kemacetan. Namun, kebijakan pembatasan kendaraan itu akan sia-sia jika tidak didukung pemerintah pusat. Misalnya, membatasi penjualan kendaraan. Nyatanya, penjualan mobil dibuka dengan bebas. Data Gaikindo menunjukan, terjadi peningkatan jumlah penjualan kendaraan roda empat di dalam negeri, yang naik 1,2 persen atau sebanyak 531.929 unit terjual selama semester 1 tahun 2016. Dalam kurun waktu yang sama, sebanyak 601.461 unit telah diproduksi atau naik 3,8 persen dibanding periode yang sama pada tahun 2015.

Infrastruktur transportasi umum yang belum memadai juga menjadi faktor berkembang pesatnya penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta. Karenanya, masalah kemacetan Jakarta, tidak bisa hanya dibebankan ke Pemerintah DKI Jakarta saja. Namun juga menjadi tanggungjawab pemerintah pusat. Sebenarnya, pemerintah pusat tidak lepas tangan.

Pemprov DKI Jakarta, di era Jokowi, juga merealisasikan proyek Mass Rapid Transportation (MRT) dan Kereta Api Ringan (LRT) Jabodebek. Di era Gubernur Fauzi Bowo, proyek MRT itu hanya konsep di atas kertas. Pelaksanaan proyek itu telah tertunda selama 26 tahun.

10 Oktober 2013 lalu, proyek pembangunan MRT tahap pertama diresmikan. Nantinya, satu rangkaian MRT akan mengangkut 1.200 orang dan jarak antarkereta sekitar lima menit, dengan total gerbong mencapai 96. Targetnya, proyek MRT tahap pertama yang menghubungkan Bundaran Hotel Indonesia (HI) dengan Lebak Bulus, selesai pada kuartal pertama tahun 2018.

Megaproyek MRT ini dibiayai oleh APBN dan APBD melalui pinjaman lunak dari Japan International Coorporation Agency (JICA). Anggaran yang dibutuhkan sebesar 140 miliar yen. Pinjaman dari JICA sebesar 125 juta yen, sementara sisanya atau sebesar 15 miliar yen menggunakan APBD DKI. Pinjaman dari Jepang itu akan dikembalikan selama 40 tahun.

Sementara perkembangan LRT, menurut Corporate Secretary PT Adhi Karya (Persero) Tbk Ki Syahgolang Permata, telah memasuki pengerjaan struktur pada Lintas Pelayanan 1 Cawang-Cibubur (14,5 km) dan Lintas Pelayanan 3 Cawang Bekasi Timur (18,5 km), serta Lintas Pelayanan 2 Cawang-Kuningan-Dukuh Atas (10,5 km) dalam tahap persiapan. Untuk Lintas Pelayanan 1 dan 3 sudah dalam tahap pengerjaan pondasi, pier, pier head dan U-Shaped Girder.

Untuk Lintas Pelayanan 2 memasuki tahapan detil desain dan koordinasi Dinas terkait Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Bagaimana dengan proyek monorel? Proyek yang resmi mulai dikerjakan 16 Oktober 2013 lalu itu awalnya diharapkan rampung pada 2016. Proyek ini dilaksanakan oleh PT Jakarta Monorel (JM) dengan biaya sebesar Rp 15 triliun.

Namun, Ahok menghentikan proyek itu karena beberapa syarat yang diminta oleh Pemprov DKI, tidak mampu dipenuhi PT JM. Dia menuturkan, terdapat sekitar 15 syarat yang tidak bisa dipenuhi oleh Jakarta Monorail hingga saat ini, di antaranya kejelasan rencana bisnis (businnes plan), jaminan bank sebesar lima persen dari total investasi monorel, serta perpindahan pembangunan depo dari Waduk Setia Budi dan Tanah Abang.

PT JM sebelumnya menggandeng kontraktor China, yakni China Communications Construction Company Ltd (CCCC), yang juga akan membangun pabrik perakitan dan stasiun monorel. Proyek senilai Rp15 triliun itu merupakan pembangunan jalur hijau dan biru monorel, kereta berbasis rel.

Dibangun pula pabrik guna memastikan proses persiapan, pemeliharaan, serta pembuatan (prepare, maintenance, assembly). Pabrik itu akan dibangun di luar Jakarta. Dari 200 kereta, sebanyak 50 kereta diimpor dari China, dan sisanya dirakit di Indonesia dengan menggandeng PT INKA sebagai mitra PT Jakarta Monorel.

Pembangunan transportasi massal ini sebenarnya langkah maju untuk memperbaiki keruwetan masalah di Ibukota. Saat menjabat Gubernur DKI Jakarta, Jokowi yakin proyek MRT akan berjalan terus.

Problem Sampah

Keterbatasan lahan juga menyebabkan Jakarta kewalahan mencari tempat untuk pembuangan sampah. Pengelolaan sampah Jakarta selama ini berpusat di Bantar Gebang, Bekasi, Jawa Barat. Di Tempat Pengelolaan Sampah Terpadu (TPST) seluas 108 hektare itulah, sampah-sampah dari kawasan Jabodetabek dibuang.

Sulit dibayangkan jika Pemkot Bekasi menutup Bantar Gebang. Bisa-bisa, banyak ditemukan gunungan sampah di Jakarta. Dalam sehari, Jakarta memproduksi 6.500 -7.000 ton sampah, jauh lebih tinggi dibandingkan kota-kota di Eropa yag rata-rata menghasilkan sampah 1.500-2.000 ton per hari.

Belum lama ini, terjadi kisruh antara Pemerintah Propinsi DKI Jakarta dengan Pemkot Bekasi. Pemkot Bekasi menyesalkan pengiriman sampah dari Jakarta yang tidak sesuai batas waktu, melewati rute yang tidak ditentukan, dan mobil truk yang digunakan sudah rusak sehingga menebar bau tidak sedap. Sampai-sampai, sekelompok orang mencegah truk sampah dari Jakarta yang akan membuang sampah di Bantar Gebang.

Cara-cara itu menuai berang Ahok. Alasannya, lahan itu telah dibeli Pemprov DKI Jakarta untuk pengelolaan sampah Jakarta. Karenanya, Ahok menegaskan, seharusnya Bantar Gebang juga ditutup untuk sampah Bekasi. Apalagi, Bekasi tak membayar sepeser pun biaya setiap kali membuang sampahnya di Bantar Gebang.

Pemprov DKI Jakarta telah bekerjasama dengan Pemkot Bekasi dan menunjuk dua operator pengelola sampah, termasuk PT Godang Tua Jaya (GTJ). Namun, kisruh mengemuka ketika muncul laporan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK). Di laporan itu disebutkan, kerjasama Pemprov DKI dan PT Godang Tua Jaya merugikan keuangan negara.

Saat dievaluasi, Pemprov DKI Jakarta mendapatkan adanya wanprestasi dari pihak GTJ, di mana pengelolaan sampah di TPST tidak sesuai target. Misalnya, kuota sampah yang didaur ulang menjadi pupuk kompos, bijih plastik, tidak mencapai target. Begitu pula dengan pemanfaatan gas metan yang menguap dari sampah, yang dikonversi menjadi energi listrik dan karbon.

Kisruh pengelolaan sampah itu bukan kali pertama terjadi. Di era Sutiyoso, konflik pernah mengemuka hingga berujung penutupan Bantar Gebang pada 10 Desember 2001. Akibat penutupan itu, sejarawan Bekasi, Ali Anwar dalam bukunya, Konflik Sampah Kota, menjelaskan, sampah di Jakarta menggunung. Ribuan ton sampah di Jakarta menebar bau tak sedap.

Kala itu, Bekasi juga mendesak Jakarta memperbaiki manajemen persampahan dan mengambil alih 50 persen lahan Bantar Gebang. Kementerian Dalam Negeri terpaksa harus turun tangan mendamaikan. Hingga akhirnya, Bantar Gebang pun kembali menampung sampah dari Jakarta.

Pemprov DKI Jakarta dan Pemkot Bekasi harusnya sudah memikirkan dampak pemanfaatan lahan di Bantar Gebang untuk pembuangan sampai yang sudah melebih daya dukungnya. Sampah-sampah itu, jika tertimbun ke tanah dapat mengakibatkan kontaminasi pada resapan air tanah sehingga berbahaya jika dikonsumsi. Demikian pula cara-cara pembakaran sampah yang menebar pencemaran udara.

Karenanya, perlu diterapkan menerapkan manajemen pengelolaan sampah yang baik dan terus menyadarkan masyarakat agar dapat mendaur ulang sampah sehingga menjadi bermanfaat.

Menurut Gabriela Andari Kristanto PhD, Dosen Teknik Universitas Indonesia (FT UI), persoalan sampah di Indonesia umumnya karena cara berpikir masyarakat yang hanya memandang sampah sebagai sisa dari aktivitas manusia. Masyarakat umumnya juga malu jika ditugaskan mengelola sampah. Padahal, sampah masih memiliki nilai sehingga dapat dimanfaatkan lagi.

Dalam Seminar Internasional bertajuk Clean City, Clean People di Pusat Studi Jepang UI, 17 Mei lalu, Andari menjelaskan perlunya mengajarkan masyarakat melakukan pengelompokan jenis sampah. Cara itu juga membantu pemulung yang pendapatannya bergantung pada sampah daur ulang.

Dia menjelaskan, jika sampah yang dapat didaur ulang seperti botol plastik, tidak tercampur dengan sampah organik, maka nilai jualnya tidak akan turun. Andari juga mengatakan, pendapatan dari sampah daur ulang cukup besar. Dia mencontohkan hasil dari pengelolaan sampah daur ulang di FT UI yang berpotensi mencapai Rp15 juta per bulan. Jakarta, termasuk kota-kota lain di Indonesia, kiranya perlu belajar dari Kota Kamikatsu di Jepang dalam mengelola sampah. Kota itu berhasil menerapkan sistem zero waste.

Akira Sakano, Co Founder dan Direktur Komunikasi Organisasi RDND LLC atau Zero Waste Academy Japan, menjelaskan, pengelolaan sampah dengan konsep zero waste menitikberatkan pada efisiensi pemanfaatan sumber daya alam sehingga tidak meninggalkan sampah.

Konsep ini menekankan pada 3R yaitu reduce, reuse, dan recycle. Pemerintah Kota Kamikatsu menerapkan beberapa program. Pertama, meniadakan program pengambilan sampah keliling. Kedua, mewajibkan warga untuk mengolah sampah organiknya sendiri di rumah dan tidak membuangnya. Ketiga, mewajibkan warga memilah sampah menjadi 34 kategori. | M. Yamin Panca Setia

http://akarpadinews.com/read/humaniora/tersandera-pesona-metropolitan

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s